Les voitures électriques conquièrent les routes, mais les avions ne vont pas aussi vite. Espérez-vous obtenir des vols respectueux de l’environnement? Spoiler alert : cela prendra du temps et ils seront plus chers…
Sur les routes, on voit de plus en plus de voitures électriques, dans une tendance qui devrait s’amplifier compte tenu de toutes les exigences entourant les transports. Cependant, lorsqu’il s’agit de mobilité aérienne, la réponse ne vient pas immédiatement, car il reste encore beaucoup à explorer.
Le plus grand événement mondial de l’industrie aéronautique a eu lieu la semaine dernière à Paris. La durabilité du secteur était un sujet brûlant au salon du Bourget, alors que l’Union européenne a établi de nouvelles règles obligeant les compagnies aériennes à utiliser un carburant plus durable à partir de 2025, augmentant fortement les années suivantes.
La volonté est grande, mais la durabilité dans l’aviation est plus complexe
Comme c’est le cas pour le transport terrestre, l’aviation a été contrainte de se réinventer afin d’assurer une mobilité plus verte. Lors de l’événement, en effet, tant les constructeurs que les compagnies aériennes ont assuré que les nouveaux avions seront plus efficaces, en termes de carburant, que ceux qui volent actuellement.
Cependant, la solution trouvée pour les voitures, l’électricité, n’est pas si facile à adopter :
Il est beaucoup plus facile de mettre une batterie lourde dans un véhicule si vous n’avez pas besoin de la soulever du sol.
a déclaré Gernot Wagner, économiste du climat à l’Université de Columbia.
Gernot Wagner, économiste du climat à l’Université de Columbia
Selon l’Associated Press, Sustainable Aviation Fuel (SAF), en portugais, Fuel for Sustainable Aviation, est, pour l’instant, la meilleure alternative dont dispose l’industrie aéronautique pour pouvoir tenir la promesse de zéro émission nette d’ici 2050 .
Une promesse qui rassemble de nombreux sceptiques : une enquête menée par GE Aerospace a conclu que près d’un tiers des responsables de la durabilité de l’aviation doutent que l’industrie puisse atteindre cet objectif.
Actuellement, l’industrie aéronautique est responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de carbone. Cette part devrait encore augmenter à mesure que les voyages augmentent et que d’autres industries deviennent plus vertes.
À leur tour, les SAF ne représentent que 0,1 % de tous les combustibles utilisés dans l’industrie. L’idée est que cette alternative est massifiée, car elle est obtenue à partir de sources telles que l’huile de cuisson usagée et les résidus végétaux, mélangée à du carburant d’aviation conventionnel.
Bien que les producteurs affirment que le SAF réduit les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 80 % par rapport au carburéacteur ordinaire au cours de son cycle de vie, le prix est l’obstacle à l’adoption massive.
Comme l’a déploré Molly Wilkinson, vice-présidente d’American Airlines, les fournisseurs SAF « seront en mesure de fixer le prix », de sorte que la valeur puisse se refléter dans le prix final des billets d’avion.
Les carburants d’aviation durables sont en effet le plus grand potentiel technologique pour décarboner le secteur de l’aviation, mais le principal problème… est qu’ils ne sont pas disponibles.
Nous savons qu’avant la fin de la prochaine décennie – au moins – ils ne seront pas disponibles en grande quantité.
Dimitri Vergne, chargé de mission au BEUC, l’Organisation européenne des consommateurs, a expliqué, ajoutant que ce type de carburant ne sera pas de sitôt la principale source de carburant pour les avions.
Électricité… Hydrogène… L’industrie cherche depuis des années des solutions efficaces pour les avions
Au milieu de solutions pour l’instant massivement impraticables, il y a ceux qui voient le SAF comme un pont vers l’avenir, dans lequel les avions seront propulsés à l’électricité ou à l’hydrogène. Cependant, les deux solutions nécessiteront de véritables percées techniques. Et pas seulement.
L’hydrogène semble être une bonne idée. Le problème, c’est que plus on rentre dans les détails, plus on se rend compte qu’il s’agit d’un défi technique, mais aussi économique. C’est dans les limites du possible, pas dans les prochaines décennies.
A partagé Richard Aboulafia d’AeroDynamic Advisory, un cabinet de conseil en aérospatiale.
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